Elektromobilität zwischen Wettbewerb und Regulierung

Infrastrukturkonferenz am 25. Mai 2011 im Gustav-Stresemann-Institut in Bonn

Unter dem Titel „Elektromobilität zwischen Wettbewerb und Regulierung" hat das WIK am 25. Mai 2011 im Gustav-Stresemann-Institut in Bonn die jährlich stattfindende, sektorübergreifende Infrastrukturkonferenz netconomica ausgerichtet. Repräsentanten aus der Energiewirtschaft, dem Automobilsektor sowie der Informations- und Telekommunikationsbranche, Wissenschaftler und Vertreter aus dem Bundeswirtschaftsministerium und der Bundesnetzagentur gingen dabei der Frage nach, wie zukünftige Rahmenbedingungen aussehen sollten, um Deutschland in Richtung eines Leitanbieters und Leitmarktes für Elektromobilität zu entwickeln.

Herr Dr. Neumann, Geschäftsführer des WIK, hob zu Beginn der Veranstaltung vor rund 40 Teilnehmern in seiner Begrüßung die Herausforderungen aber auch die Chancen hervor, die sich aus der Zusammenführung der beiden Infrastrukturbereiche Energie und Verkehr ergäben, z.B. in Hinblick auf neue Geschäftsmodelle. Des Weiteren wies er auf mögliche Lösungsbeiträge hin, die aus dem Bereich der Informations- und Kommunikationstechnolgie (IKT) kommen könnten.

Ladesäulen nach derzeitigem Recht nicht Bestandteil des Stromnetzes

Im ersten Vortrag des Tages gab Herr Zerres, Leiter der Abteilung Energieregulierung bei der Bundesnetzagentur, einen Überblick über die Thematik Elektromobilität aus der Sicht des Regulierers, wobei er auch auf den Zusammenhang zwischen Elektromobilität zu Smart Grids und Smart Markets abstellte. Generell bestünde durch E-Mobility durch die höhere Nachfrageelastizität der Kraftfahrzeugnutzer – z.B. in Relation zu Haushaltskunden – eine Chance für die Etablierung lastvariabler Tarife. Bezüglich der regulatorischen Einordnung wies Herr Zerres darauf hin, dass die Ladeinfrastruktur nach derzeitigem Recht nicht Bestandteil des Netzes sei. Durch eine Änderung des Rechtsrahmens könne dies geändert werden und regulatorisch ein diskriminierungsfreier Zugang zu den Ladesäulen gewährleistet werden, jedoch würde das Netz dann über die Standortwahl zumindest mitbestimmen. Bliebe der Status Quo erhalten, käme bzgl. des Betriebs der Ladeinfrastruktur das Wettbewerbsrecht zur Anwendung und gäbe dem Betreiber generell mehr Handlungsmöglichkeiten. Aus Sicht der Regulierungsbehörde sei in naher Zukunft vor allem die Frage zu klären, wie die Stromlieferträge und die endsprechende Handhabung auf der Bilanzierungsseite ausgestaltet werden sollten.

Forschungsförderung und marktliche Lösungen

Den Ansatz der Bundesregierung zur Förderung von Elektromobilität skizzierte Herr Dr. Kühne, Leiter des Referats Umweltinnovationen und Elektromobilität beim Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Zu Beginn seines Vortrages hob Herr Dr. Kühne die zentrale Bedeutung der Automobilindustrie für den Standort Deutschland hervor. Aufgrund der Bedeutung des Exports sei es Ziel der Bundesregierung, nicht nur einen Leitmarkt für Elektromobilität mit einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020 zu schaffen, sondern darüber hinaus Deutschland als Leitanbieter von Elektromobilität zu etablieren. Die Nationale Plattform für Elektromobilität (NPE) würdigte er als weltweit einmalige Institution, die zu einer gezielten Bündelung aller Aktivitäten rund um das Thema beitrage. Viele Anregungen und Vorschläge seien direkt ins neue Regierungsprogramm eingeflossen, das das Bundeskabinett am 18. Mai 2011 verabschiedet hat. Hauptzielrichtung sei weiterhin die Forschungsförderung mit dem Fokus auf die Batterietechnik, die den Kern der Wertschöpfungskette bei Elektromobilität darstelle. Eine Subventionierung des Kaufs von Elektrofahrzeugen, wie es beispielsweise im Vereinigten Königreich, Frankreich und Dänemark der Fall sei, werde allerdings nicht befürwortet. Die Suche nach Lösungen müsse technologieoffen erfolgen und sollte dem Markt überlassen werden. In diesem Kontext konzedierte Herr Dr. Kühne, dass in der Batterietechnik Asien aufgrund der Erfahrung bei Laptops und Handys einen gewissen Vorsprung habe. Auch hinsichtlich der Produktion von Elektrofahrzeugen hinke Deutschland Japan und Frankreich etwas hinterher. Allerdings werde bei bisherigen Lösungen lediglich der Verbrennungs- durch einen Elektromotor ersetzt. Bei E-Mobility gehe es jedoch um mehr. Hier gelte es zukünftig, die komparativen Vorteile Deutschlands beim Automobilbau sowie bei der Systemkompetenz zur Geltung zu bringen.

Elektromobilität nur ein Teil der Lösung

Herr Dr. Schwarz vom Verband der Automobilindustrie (VDA) referierte über die Rahmenbedingungen für Elektromobilität aus Sicht der deutschen Automobilindustrie. Zu Beginn hob er hervor, dass er in vielen Punkten mit seinen Vorrednern übereinstimme. Elektromobilität sei weit mehr als eine Elektrifizierung von Fahrzeugen. Es gehe vielmehr um die Entwicklung eines Gesamtkonzeptes entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Allerdings verwies er auch darauf, dass Elektromobilität nur ein Baustein zur Lösung der durch ein weiterhin wachsendes Verkehrsaufkommen und eine zunehmenden Urbanisierung der Bevölkerung entstehenden Probleme sei. Die Automobilindustrie verfolge eine so genannte Fächerstrategie, in der es neben Elektromobilität u.a. auch um Effizienzsteigerungen bestehender Technologien gehe. In den nächsten Jahren werde die Industrie 10 bis 12 Mrd. Euro in die Entwicklung alternativer Antriebe investieren, obwohl der Return on Investment nur bei ca. 5% liege. Durch die Arbeit der NPE hätten sich die Differenzen zwischen den beteiligten Stakeholdern signifikant verringert. Neben der Bedeutung der Standardisierung für den kommerziellen Erfolg von Elektromobilität wies Herr Dr. Schwarz zudem auf eine zwischen Elektrofahrzeugen und herkömmlichen Verbrennungsmotoren bestehende Kostenlücke hin, die sich sehr wahrscheinlich auch in näherer Zukunft nur bedingt schließen lasse. Dies sei vor allem der in Relation zu fossilen Kraftstoffen begrenzten Speicherdichte von Batterien geschuldet. Zwar werde es in diesem Kontext weitere Fortschritte geben, eine Schließung der Kostenlücke sei jedoch nicht abzusehen. Daher sei genau zu beobachten, ob trotz des weitestgehenden Verzichts auf Subventionen für Elektroautos die gesteckten Ziele erreichbar seien.

Netzintegration von Elektromobilität frühzeitig vorbereiten

Die Vorträge am Nachmittag wurden durch Herrn Dr. Wieben von der EWE Netz GmbH eingeläutet. Er berichtete aus dem Modellprojekt GridSurfer der EWE zu Elektromobilität, in dem ein Schwerpunkt auf der Erforschung von Batteriewechselstationen liegt. Die Netzintegration erfolgt dort mittels bi-direktionaler FACTS (Flexible AC Control System) Ladestationen, die auch eine Rückspeicherung aus der Batterie ins Netz erlauben. Im Rahmen des Projekts wurde zudem zusammen mit dem Hersteller Karmann ein Prototyp für ein Elektroauto entwickelt, um das Zusammenspiel zwischen Netz und Auto besser untersuchen zu können. Nach seinen Erwartungen werde sich die Netzintegration von Elektromobilität im Gegensatz zu den erneuerbaren Energien vor allem auf der Ebene der Verteilnetze abspielen, wobei der Netzbetreiber vor ähnliche technische Herausforderungen wie bei der dezentralen Energieerzeugung gestellt werde. Analysen für das EWE-Netz haben ergeben, dass bereits bei einem Anteil von Elektrofahrzeugen in Höhe von 25% ein Netzausbau erforderlich werde. Um eine effiziente Netzintegration zu gewährleisten, sei es daher wichtig, die Kraftwerkseigenschaften von Batterien (u.a. Bereitstellung von Regelenergie und Blindleistung) zu nutzen. Eine ausschließlich marktgetriebene Elektromobilität könne aufgrund von Gleichzeitigkeitseffekten sehr schnell zu einer Überlastung der Verteilnetze führen. In diesem Zusammenhang wies Herr Dr. Wieben darauf hin, dass sich der Vertrieb in der Regel an den Großhandelspreisen orientiere und nicht an lokalen Engpässen in Verteilnetzen, was zu Fehlanreizen führe. Aufgrund der langen Zyklen bei der Planung von Stromnetzen plädierte er daher für eine frühzeitige Berücksichtigung netzseitiger Interessen bei den Diskussionen über die Rahmenbedingungen von Elektromobilität.

Ladeinfrastruktur wahrscheinlich kein natürliches Monopol

Zur grundsätzlichen Regulierungsnotwendigkeit der Ladeinfrastruktur referierte Herr Dr. Franz von der RWE Deutschland AG. Gemäß den Ausführungen der NPE könne zwischen privater (z.B. Wall-Boxen in Privathäusern), semi-öffentlicher (z.B. Ladesäulen in öffentlichen Parkhäusern oder vor Supermärkten) und öffentlicher Ladeinfrastruktur (z.B. Ladesäulen am Straßenrand) unterschieden werden, wobei letztere zwar wichtig als Back-up sei, bei der tatsächlichen Versorgung der Kunden aber eher eine untergeordnete Rolle spielen werde. Aufgrund einer begrenzten Auslastung (Ladezeit pro Vorgang) seien Ladesäulen im öffentlichen Raum auf absehbare Zeit unwirtschaftlich. Die verschiedenen Typen der Ladeinfrastruktur würden von künftigen Nutzern zudem als Alternativen betrachtet werden, wodurch sie in ein Konkurrenzverhältnis einträten. Da die Kostenverläufe im Bereich der relevanten Nachfrage nicht subadditiv seien, lasse sich eine Regulierungsnotwendigkeit zum aktuellen Zeitpunkt nicht erkennen. Hinsichtlich des Zugangs zur Ladeinfrastruktur hinterfragte Herr Dr. Franz kritisch die Begrifflichkeit des diskriminierungsfreien Zugangs. Überlegenswert erscheine vielmehr ein Szenario, welches aus Sicht der Konsumenten ähnliche Eigenschaften wie EC- oder sonstige Geldkarten habe. In diesem Kontext stellte er das Roaming-Modell der RWE für das Handling der Informationsflüsse beim Betrieb der Ladeinfrastruktur vor.

Marktmodelle für einen Roll-out der Ladeinfrastruktur

Herr Lorenz von EURELECTRIC, dem Verband der europäischen Stromwirtschaft, stellte vier Marktmodelle für einen Roll-out der Ladeinfrastruktur vor, die im Rahmen der Task Force Electric Vehicles der EURELECTRIC erarbeitet wurden. Man gehe bei einer vollständigen Marktdurchdringung mit Elektrofahrzeugen lediglich von einer Erhöhung des Strombedarfs um ca. 15% aus. Eine intelligente Anbindung der Ladesäulen an das Stromnetz in Form eines Smart Charging könne in diesem Zusammenhang zu signifikanten Erhöhungen von Transformatorauslastungen beitragen, wodurch teure Netzerweiterungen vermieden werden könnten. Je nachdem, wie die Trennung zwischen Stromverteilung, dem Ladestellenbetrieb und der Stromlieferung ausgestaltet werde, seien vier unterschiedliche Marktmodelle denkbar. EURELECTRIC gebe dabei keiner der vier Varianten eine Präferenz, sondern betrachte alle Ansätze grundsätzlich als geeignet, einen Roll-out zu gestalten. Für jedes der vier Modelle skizzierte Herr Lorenz die sich daraus ergebenden Implikationen für die Marktorganisation und die Finanzierungsstruktur.

Dynamik des Automarktes nicht durch Trägheit des Energiemarktes ausbremsen

Im letzten Vortrag der Konferenz beleuchtete Herr Vesper, Geschäftsführer der EnBW Operations GmbH, die Thematik aus der Sicht des Stromvertriebs. Zentraler Parameter für den Erfolg von Elektromobilität sei die Gewährleistung von Entscheidungsfreiheiten für den Nutzer von E-Mobility. Diese Freiheiten müssten insbesondere in Hinblick auf die Wahl des Stromlieferanten und die Stromherkunft (grüner Strom), die Speichernutzung und das Ladeverhalten sowie die Wahl des Ladeortes ermöglicht werden. Im Kontext von Elektromobilität werde geparkt und geladen und nicht getankt. Um diesen Kundenbedürfnissen gerecht werden zu können, erfordere es einen vollständig liberalisierten Stromliefer- und Speichernutzungsmarkt. Bei hinreichendem politischem Willen sei dieses Ziel durchaus innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre realisierbar. Um Elektromobilität nicht zu einer reinen Frage von Regelenergie werden zu lassen, bedürfe es z.B. einer dynamischen Verwaltung von Bilanzkreisen. Dies könne jedoch nur durch vollautomatisierte Prozesse erreicht werden. Regulierungsseitig seien daher vordringlich Lösungen für die Vergabe von knappen Netzkapazitäten sowie für adäquate Standardisierungen bei Wechselprozessen und den damit verbundenen Austausch von Informationen zu erarbeiten. Die Dynamik des Automarktes dürfe nicht durch die Trägheit des Energiemarktes ausgebremst werden.

Die netconomica 2011 war während des gesamten Tages durch intensive und lebendige Diskussionen gekennzeichnet, wofür sich Frau Dr. Schweinsberg, Abteilungsleiterin Energiemärkte und Energieregulierung am WIK, bei allen Teilnehmern und Referenten bedankte. In ihren Schlussworten fasste sie noch einmal die wesentlichen Aussagen und Erkenntnisse der Konferenz zusammen.

Die Präsentationen stehen zum Download zur Verfügung.

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